近日，由四川省与工业和信息化部主办的2023世界动力电池大会日前在四川宜宾举行。本届大会聚集了1700余名国内外嘉宾出席，发布10余项动力电池产业重要智力成果，促成了超过千亿元合作达成，成功的向世界传递了中国动力电池产业高质量发展绿色信号。

就在一个月前，CIBF2023（中国国际电池技术交流会）也吸引了2500多家企业参展，相比之下，同等级的BATTERY JAPAN2022（日本电池展览会）只有340多家企业参展。细数2022年全球动力电池出货前十名榜单，其中更有六家中国企业，宁德时代、比亚迪、欣旺达等国产动力电池企业纷纷霸榜......

(相关资料图)

从无到有、从零到一，过去一段时间，技术、产能、利润良性互动构成的铁三角，成为推动动力电池行业继续前进的强劲动力。中国的动力电池产业，也因此位居世界前列。

宁德时代的创始人曾毓群预测，2030年全球动力电池装机量将达到4800GWh，这是一块将近5万亿元的大蛋糕，也足以容纳多个头部玩家共同存在，未来7年还有10倍的行业空间。

此时，有另外一种声音出现了：“中国动力电池产能过剩了！”2022年，我国动力电池累计产量为545.9GWh，而动力电池累计销量为465.5GWh，累计装车量仅为294.6GWh，从总量看，中国的动力电池产能是过剩的，但是，真的是这样么？

（一）决心与技术：领先的源头

业界普遍认为，未来的动力电池产业会实现“三步走”。第一步是达到现有锂电池能量密度极限，即350wh/kg；第二步是实现电池形态转变，从液态到半液态最后实现固态电池。第三步是到2035年，达到固态电池500wh/kg能量密度产业化。

要达到这样的高度，又需要投入多少资金呢？

笔者接触过很多企业家，他们唯恐自己半辈子的努力化为乌有，变得保守了。犹然记得福建一位品牌企业家说：“我不想扩张了，一年2000万够了！”

对于长城汽车董事长魏建军而言，进入动力电池行业不是一道选择题而是必答题。

早在2012年，长城汽车内部便成立了动力电池项目组，开展动力电池电芯、模组、Pack、BMS等相关核心技术的预研工作。2016年12月，长城汽车动力电池组升级，公司正式成立动力锂电池相关的事业部。2018年2月独立为蜂巢能源科技有限公司，根据招股说明书显示，2019年至2022年6月，蜂巢能源累计投入研发费用20.51亿元。

截至2022年9月30日，蜂巢能源共计拥有境内授权专利2979项，2020年、2021年和2022年1-6月公开发表专利，分别为第一、第一及第二。

当前动力电池企业技术进步分为两种，一是材料创新，比如钠离子电池、钾离子电池、固态电池；二是工艺创新，如通过改变动力电池结构或形态来提升能量密度及安全性，其中领先者如蜂巢能源，其在业内率先推出叠片短刀产品已经更新到第二代，处于引领位置。

通过对比传统方壳电池，可以看到电池规格改变的潜力：1、结构简单，短刀电池配合壳体和多个电芯，实现简约的CTP方案，减少非必要零部件，简化装配工序；2、布置方便，短刀电池尺寸规格可调，在适应不同的电池包设计方面具有优势；3、高效成组，采用磷酸铁锂短刀电芯的龙鳞甲电池系统体积成组效率提升至76%。

另外，在技术研发领域，蜂巢能源在无钴电池、高速叠片、龙鳞甲电池等领域展现了出色的技术实力和性能优势。其在高速叠片技术上已经连续迭代了三代技术，使得叠片速度达到了每片0.125秒。这种技术优势将使他们在激烈的市场竞争中保持竞争力，并能满足市场对高性能动力电池系统的需求。

今年5月11日，工信部发布了第371批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。公告包括多款行业关注车型，通过公告可以发现，吉利全新中高端新能源系列——“吉利银河”全球首发的首款插电式混合动力车型——银河L7所搭载的正是来自蜂巢能源的短刀动力电池。

对于总市值4000亿元的长城汽车，我们要感叹的是魏建军没有躺在功劳簿上而是勇于“再创业”，他再次成功了，蜂巢能源在中国装机量位居第六，IPO对应估值为600亿元。

中国动力电池行业的企业家们从来没有小富即安，宁德时代创始人曾毓群顶着外企高管的光环自立门户、比亚迪创始人王传福辞职下海，他们持续将利润转化为新产品，投资未来。如果非要说中国动力电池行业成功的内核是什么，笔者想应当这么总结：

市场以广阔的空间和丰厚的回报奖励了曾经作为技术专家、且勇于为梦想疯狂的企业家们。

（二）产品和产能：过剩的预期

高歌猛进之后，市场关于中国动力电池产业“产能过剩”的讨论也开始出现。中国科学院院士欧阳明高曾表示，2025年中国电池产能可能达到3000GWh，而出货量则仅为1200GWh，产能过剩明显。

供大于需，必然会损害企业利益，影响行业发展。但在这一显而易见的预期之下，我们却看到，国内动力电池产业扩产的步伐并没有丝毫放缓。

据东亚前海证券的统计，仅2022年前10个月，宁德时代新增5个锂电池项目，其中包括在匈牙利的年产100GWh动力电池系统生产线；亿纬锂能新增5个锂电池项目，其中国内4个新增项目产能规划合计达110GWh/年；孚能科技相继新增4个锂电池项目，产能规划合计达75GWh/年；鹏辉能源新增2个锂电池项目，产能规划合计达 40GWh/年；国轩高科相继新增4个锂电池项目，产能规划合计达80GWh/年。

2022年动力电池行业的年报中也充满了“扩产”两个字，用数字反应更加直观。2021年和2022年，各大动力电池企业在建工程和固定资产的扩张速度如下：

扩产最凶猛的是国轩高科高达150.25%，排名第二的则是欣旺达达到117.66%。为什么企业在疯狂扩产？答案有两个：一是降成本，二是建最先进的产能。

先说降成本，动力电池行业之所以可以脱离补贴而生存的关键还是成本降低了。2011年，主流动力电池的比能量仅在100wh/kg左右、系统成本为4元/wh，电池占到了整车成本的一半以上。到2022年，能量密度达到300wh/kg，系统成本降到0.65元/wh。以磷酸铁锂电池和三元锂电池为例，各派的拥趸者吵得不可开交。

从下表可知，国人虽然口口声声喊着高端化，骨子里还是追求降本增效。随着补贴力度降低，磷酸铁锂电池立马以高性价比杀了回来，夺回市场装机量第一。

其次是最先进的产能。一百万匹马不等于一百万马力的道理浅显易懂，同样是1GW产能，10年前的产能到今天能卖出废铁价已经可以偷着乐了。

近日，中国技术经济学会环境技术经济分会理事张继红也对媒体表示，中国动力电池产业存在结构性紧缺问题。长期以来，中国动力电池产能过剩主要集中于低端产能，高端产能仍处于严重不足的状态之中。

以整个产业而言，动力电池行业开始进入工艺性创新的阶段，“性能硬一点点，投产快一点点，市场就能赢很多”。此前，欣旺达就释放出三个独立的消息，如果串联起来看，让人浮想联翩。

1、2022年，欣旺达抛出的新能源车动力电池产能扩产规划累计已达240GWh，拟投资金额超过1000亿元。5月底，欣旺达宜昌动力电池工厂预计竣工并在下半年正式投入使用。

2、2023年上海车展上，欣旺达推出的“闪电电池”方形款，可以实现10分钟充电20%-80%，圆柱闪充电池能量密度320Wh/kg。

3、欣旺达5月16日业绩说明会上表示，目前正在进行4680电池电芯及电池系统平台开发工作，并和国内外客户进行技术对接。目前4680电池整体研发和市场开拓进展工作顺利。

欣旺达具备了“先进产能、工艺创新、市场顺利”三大特点，会不会“每步快一点，市场赢很多”？我们无从判断。但我们相信就整个中国动力电池产业而言，像欣旺达这样有想法的企业，越多越好。

（三）方向与焦点：竞逐高端产能

“短期因素的扰动只是事物曲折前进的正常现象，随着竞争加剧产业会加速跨入重塑期，出清后的市场将会进一步向头部企业集中。”今年3月24日，在宁德时代2022年业绩说明会上，针对市场关于产能过剩的讨论，宁德时代董事长、总经理曾毓群也给出了自己的回答。曾毓群强调，新能源产业处在早期发展阶段，从长周期维度看，行业有二十倍的市场空间。

2022年，宁德时代实现营业收入约3285.94亿元，再创历史新高，同比增长152.1%，实现归属于上市公司股东的净利润约307.29亿元，同比增长92.9%，基本每股收益12.91亿元，同比增长87.87%，仍处于独占鳌头的地位。但这“二十倍市场空间”是否能全部被宁德时代纳入囊中？

实际上，巨大的市场空间与高端产能的缺口，一家独大的情景很难满足市场的需求，给予了除宁德时代外的动力电池企业更多向上突围的机会。

有业内人士就指出，破解短期解决结构性产能过剩的关键在于海外市场。

韩国电池市场研究机构SNE Research预测，到2023年，欧洲电动车电池需求量将达406GWh，预计供应量为335GWh，缺口近四分之一。在美国，相关法案要求，车辆所搭载电池包比例需要逐年提升，2024年为50%，2024-2025年达60%，2029年则要达到100%。另有数据显示，到2028年，欧洲和北美地区动力电池供应缺口分别为378GWh和284GWh。

如此大的缺口，已大于当下国内动力电池市场的全部产能。实际上，2022年国内动力电池出口就十分可观，1-12月，我国动力电池企业电池累计出口达68.1GWh。

“欧美新能源汽车市场会呈现高速发展状态，无论在国家政策还是汽车企业层面，对于新能源汽车都非常重视。欧美政府出台的刺激新能源汽车补贴政策，力度甚至远超中国此前几年的力度。”瑞浦兰钧营销副总裁张小聪就这样描述海外新能源市场的广阔空间。

目前，在汽车领域，瑞浦兰钧的动力电池客户群体已经覆盖了上通五菱、上汽乘用车、吉利商用车、东风乘用车、东风日产、一汽奔腾、零跑、合众、合创、威睿等多家国内车企。另外，Stellantis、smart等海外车企也加入与瑞浦兰钧合作的队列。

被业内称作“高端车企收割机”的欣旺达，近年来也在海外斩获颇丰。相继获得雷诺、日产、易捷特、沃尔沃等多家定点认证。其中，雷诺在华合资公司易捷特生产的纯电动车——Dacia Spring就采用欣旺达动力电池，该车型已多次成为欧洲新能源销量TOP10车型，上市8个月时间内获得了超过40000个订单。

近期，欣旺达也在招股书中表示，所募资金将主要用于公司全球业务发展和国际化布局、研发投入以及补充流动资金等，进一步拓展国际市场，提升品牌国际化竞争力。按照目前公司与海外车企的合作进度，后续公司在欧洲建厂已是顺理成章。

在国内外多点开花的情况下，再让我们扪心自问一句，中国动力电池产能够用吗？

2023年1月，工信部等六部门发布《关于推动能源电子产业发展的指导意见》，明确指出要加快研发固态电池、钠离子电池、氢储能/燃料电池等新型电池，推广智能化生产工艺与装备、先进集成及制造技术、性能测试和评估技术。

这一基本涵盖了未来所有的产业方向的政策，无不在指向高端动力电池。

在刚刚过去的2023上海国际车展上，动力电池百花齐放。新型电池创新有进展，但是商业化程度还是较低，宁德时代的凝聚态电池就直接说明自己是航空级电池，隐含含义就是“贵”。而更多的是工艺创新。主要集中在三个方面：1、空间极致利用；2、电池间隔断减少链式反应自然概率；3、电解液等新材料应。中国看似充足的动力电池产能中，高端电池的比例还远远不到10%。

回顾历史，当下的中国动力电池行业，我们已经建立起“技术、产品、产能、商业模式”联动循环的模式，总量看起来够了，但是高端优质的产能依旧不足。

一众国内动力电池企业，也没有因为市场的扰动声音选择“躺平”，反而在产品创新、产能布局等方面呈现出愈演愈烈的竞争格局。对于宁德时代、比亚迪等头部公司来说，他们的首要任务是守住领先的市场份额；而对于二线电池公司来讲，通过技术创新冲击头部企业的机会窗口仍在。

总的来看，动力电池高端产能的供给并不充分，曾毓群强调的二十倍的新能源市场空间中，一定会有新的玩家挤进第一梯队。

本文来源：财经报道网